Александра Зуева, Sputnik Азербайджан
В марте в Баку состоялась четырехсторонняя встреча министров иностранных дел Азербайджана, Турции, Ирана и Грузии. На ней обсуждался вопрос создания транспортного коридора Юг-Запад, который позволит соединить Индийский и Атлантический океаны. Комментируя такое сближение Ирана с Азербайджаном, руководитель Центра политических и правовых исследований Джонни Меликян в интервью армянским СМИ отметил, что Еревану нужно предпринять контршаги и своевременно реализовать собственные транзитные проекты, такие как автомобильная магистраль Север-Юг. За объяснениями, что он имел в виду и каких изменений все-таки в ближайшем будущем стоит ожидать в регионе, Sputnik Азербайджан обратился к самому Меликяну.
- Если этот маршрут будет создан, то как сложится экономическая картина в регионе и как распределятся транспортные потоки?
— На фоне значительных геополитических изменений на Ближнем Востоке и очередного витка конфронтации между Россией и США (вместе с Великобританией и Евросоюзом), четырехсторонний саммит глав МИД Грузии, Азербайджана, Турции и Ирана является как достаточно интересным, так и экзотическим. В первую очередь это связано с тем, что две страны из четырех – Иран и Турция – имеют различные взгляды на ситуацию и политические процессы в своем приграничье. Тем не менее, экономические интересы как Турции, так и Ирана, порой могут на время ослабить геополитические противоречия, дав шанс на сотрудничество.
Таким совпадением интересов и стало желание создать новый коридор. В условиях же уже функционирующего железнодорожного проекта "Баку-Тбилиси-Карс" (Турция-Грузия-Азербайджан) и реализуемого транспортного коридора "Север-Юг" (Россия-Азербайджан-Иран) есть все предпосылки по созданию нового – "Юг-Запад".
О заинтересованности как Турции, так и соседних Грузии и Азербайджана, говорить не приходится. В то же время, ключевым фактором в деле реализации проекта железнодорожного коридора "Юг-Запад" является именно готовность и последовательность в его реализации Ирана. К слову сказать, торговый оборот ИРИ со странами Евросоюза в 2017 году составил до 20 миллиардов долларов.
Однако, не будем забывать про недовольство Тегерана, связанное в последние годы с транзитом иранских грузов в Евросоюз по территории Турции (включая жалобы на дороговизну топлива для грузовиков и небезопасность турецкого маршрута), и разработку Ираном альтернативных мультимодальных путей доставки своих грузов в ЕС.
Что же касается гипотетической возможности реализации данного проекта, то, как нам кажется, в случае реализации проекта страны-участницы смогут частично перенаправить через свои территории грузы из Азии в ЕС. Серьезных объемов перенаправлено не будет, но программа-минимум будет реализована, что в интересах как раз именно Баку, для которого очень важно превращение политических проектов в экономически выгодные (пример железной дороги БТК).
Тем не менее, самая главная проблема – отсутствие необходимых объемов грузов. У Ирана очень специфическая грузо-транспортная система – для перевозки товаров используются преимущественно грузовые автомобили и корабли. Странам необходимо не только подготовить всю инфраструктуру, но и выработать единый конкурентный тариф, чтобы привлечь максимальное количество заинтересованных компаний из крупнейших азиатских стран, таких как Китай, Индия и так далее.
Кстати, с подобной проблемой может столкнуться и проект БТК, пиковая пропускная способность которого – шесть с половиной миллионов тонн в год (на начальном этапе, максимальная пропускная способность коридора может быть увеличена до 20 миллионов тонн грузов ежегодно — ред.) — может вообще не быть освоенной без участия Китая, на что намекнул в Баку на торжественной церемонии открытия БТК премьер Грузии Георгий Квирикашвили.
- Какой объем грузов транзитом следует через Армению и в каких направлениях?
— На сегодняшний день Армения может предложить своим партнерам сухопутный и автомобильный транзит с частичным задействованием железных дорог на некоторых участках пути. Транзит по территории республики сейчас используется соседними Ираном и Грузией, в том числе и в связи с их двусторонней торговлей.
Армения ежегодно экспортирует транзитом по территории Грузии до одного миллиона тонн грузов, как в Грузию, так и на рынки СНГ, ЕАЭС и ЕС. Причем грузинское направление – это 75-80% экспорта, оставшиеся 15-20% идут через Иран: как в сам Иран, так и на азиатские рынки.
Важная роль в вопросе увеличения объема транзитных грузоперевозок отводится расширению инфраструктурных возможностей Армении. В частности, автомобильной магистрали "Север-Юг" протяженностью 550 километров, которая должна соединить армяно-грузинскую границу с армяно-иранской, что обеспечит автомобильное грузовое сообщение между грузинскими и иранскими портами.
- Успех азербайджанских транспортных коридоров зависит от массированного финансирования. На что Армения готова делать ставку – только железные дороги или еще что-то? Какую сумму Армения должна израсходовать, чтобы предложить потенциальным транспортным партнерам и, в частности, Ирану инфраструктуру, способную адекватно соперничать с азербайджанской? И есть ли у Армении эта сумма?
— Не соглашусь – успех зависит от того, насколько страна или страны, вовлеченные в проект, сумеют привлечь грузов под конкретную инфраструктуру. Первоклассная инфраструктура является тратой "лишних" финансов, если она не работает и не дает доходов. Основным инфраструктурным проектом республики является именно автомагистраль "Север-Юг", на которую изначально планировалось потратить до одного миллиарда долларов. На сегодняшний день сумма пересматривается и, по некоторым данным, может достичь двух с половиной — трех миллиардов долларов. Строительство финансируется за счет кредита Азиатского банка развития. Данный проект нацелен на увеличение транзита товаров и повлияет на армяно-иранские торговые отношения, а также сможет стимулировать развитие туризма в стране.
- Проекты каких транспортных коридоров в этом отношении наиболее перспективны? В какие сроки их возможно реализовать?
— Исходя из того, что имеются два различных проекта, сложно их сравнивать, так как железная дорога имеет свою специфику, а автомобильная магистраль — свою. Железные дороги, конечно же более выгодны для грузоперевозок, но и по ним есть много специфических предусловий: тарифы, количество перевалочных пунктов, а также необходимые объемы грузов.
Судя по тому, что проект Баку-Тбилиси-Карс был реализован за десять лет, то, как нам кажется, при заинтересованности Ирана и в условиях текущих геополитических реалий коридор "Юг-Запад" может быть потенциально реализован за два-три года. В то же время, если ситуация изменится и Иран выйдет из проекта коридора "Юг-Запад", вероятность чего достаточно велика, то Грузия, Турция и Азербайджан смогут довольствоваться программой-минимум.
Возвращаясь к Армении, отметим, что страна, как говорится, уже сделала ставку на свой проект автомобильной магистрали "Север-Юг", который в основном направлен на увеличение грузопотоков автомобильным сообщением из Азии (в том числе и из Ирана) в Грузию и далее, через грузинские порты на рынки стран ЕС и СНГ. Соседняя Грузия также потенциально заинтересована в армянском проекте, так как он, в отличие от проекта БТК, обеспечит грузинские порты Поти и Батуми (в меньшей степени) грузами, в которых они из года в год нуждаются все больше.
