https://az.sputniknews.ru/20250615/koridor-pod-pritselom-kak-perekrytie-ormuzskogo-proliva-mozhet-paralizovat-severyug-471625826.html
Коридор под прицелом: как перекрытие Ормузского пролива может парализовать "Север–Юг"
Коридор под прицелом: как перекрытие Ормузского пролива может парализовать "Север–Юг"
Sputnik Азербайджан
О том, как конфликт Израиля и Ирана угрожает международному транспортному коридору "Север–Юг" и экономической стабильности региона — читайте в материале... 15.06.2025, Sputnik Азербайджан
2025-06-15T20:00+0400
2025-06-15T20:00+0400
2025-06-15T20:00+0400
аналитика
азербайджан
иран
россия
коридор "север-юг"
мтк
ормузский пролив
индия
экономика
грузоперевозки
https://cdnn1.img.sputnik.az/img/07e4/0c/07/425656602_0:236:1920:1316_1920x0_80_0_0_8afabdfed90e76878711273a6f8e1dca.jpg
На фоне обострения конфликта между Израилем и Ираном под угрозой оказывается не только региональная стабильность, но и реализация одного из ключевых геоэкономических проектов Евразии — Международного транспортного коридора "Север–Юг" (МТК). В случае дальнейшей военной эскалации Иран рискует утратить свои ключевые логистические преимущества, а сам коридор может оказаться нефункциональным на неопределённый срок. Центральными уязвимостями становятся три ключевых элемента: коммуникации, проходящие через иранскую территорию, порты на юге Ирана и Ормузский пролив.Одним из главных транспортных узлов на юге страны выступает порт Бендер-Аббас – главный морской "вход" МТК. Через него осуществляется перевалка индийских и южноазиатских грузов, следующих на север – в Россию и Европу. На востоке расположен порт Чабахар, который активно развивался при поддержке Индии как альтернатива пакистанскому Гвадару. Однако в случае израильских авиаударов по территории Ирана оба этих объекта могут оказаться первыми в списке целей. Израиль уже продемонстрировал готовность наносить удары по иранской инфраструктуре, и логистические центры, подозреваемые в обслуживании военных грузов, могут быть объявлены легитимными целями. Даже локальные бомбардировки портовой инфраструктуры способны полностью парализовать морскую составляющую проекта на недели или месяцы. В условиях санкционной изоляции восстановление таких объектов будет крайне затруднено.Однако даже в отсутствие прямых ударов над проектом нависает еще более масштабная угроза – возможность перекрытия Ормузского пролива. Этот узкий морской проход, через который ежедневно проходит до 20% мировых поставок нефти, исторически считается одним из самых чувствительных геополитических узлов мира. Иран не раз заявлял о готовности перекрыть пролив в случае военного конфликта с Израилем или США. Такой шаг, даже в виде временной блокады, приведёт к глобальному энергетическому и логистическому шоку.Для МТК перекрытие Ормуза станет катастрофическим сценарием. Грузы из Индии не смогут достигать портов Ирана, вся южная морская часть маршрута будет фактически уничтожена. Альтернативные пути через Суэцкий канал резко удлинят логистику, лишая проект его ключевого преимущества — краткости и экономичности. Более того, даже угроза перекрытия приведёт к резкому росту страховых ставок, снижению активности судоходных компаний и потере доверия к маршруту как к стабильному транзитному коридору.Последствия будут не только экономическими, но и политическими. Индия, один из главных инициаторов южного сегмента МТК, окажется в затруднительном положении, встав перед дилеммой: продолжать ли участие в проекте, рискуя попасть под западные санкции или оказаться втянутой в региональную нестабильность. Россия и Азербайджан, выступающие важными партнерами Ирана по проекту, также окажутся перед сложным выбором между стратегическими интересами и потенциальными угрозами.В частности, Россия наиболее активно использует порты Бендер-Аббас, Чабахар, Бушер и Хоррамшехр, которые позволяют выстраивать мультимодальные цепочки поставок с выходом к Индийскому океану. Через Каспийское море российские грузы доставляются в порты Энзели и Амирабад, а затем — по железной дороге и автотрассам — к южному побережью Ирана. Особый интерес вызывает порт Чабахар, находящийся недалеко от пакистанского Гвадара и формально не подпадающий под жёсткие американские санкции, в отличие от других иранских объектов. В рамках российско-иранского сотрудничества были подписаны соглашения о развитии инфраструктуры, расширении перевалки грузов и упрощении таможенных процедур.С 2022 года, в условиях переориентации грузопотоков на фоне конфликта вокруг Украины объемы перевалки российских товаров через иранские порты постепенно растут. В частности, увеличились поставки зерна, удобрений, металлов и промышленных товаров.В 2023 году Россия доставила около 600 тыс. тонн грузов через Иран (в основном через порты Чабахар и Бендер Аббас), что значительно выше предыдущих показателей. В ближайшие годы ожидается что грузооборот может возрасти до 4 млн тонн ежегодно.Первый пилотный контейнерный поезд по международному транспортному коридору "Север – Юг" из Индии в Россию через территорию Ирана и Азербайджана был запущен 12 июня 2022 года.Он отправился из порта Мундра (вблизи Мумбаи) и проследовал через иранский порт Бендер-Аббас, далее по железной дороге до границы с Азербайджаном (Астара), пересек Азербайджан и по Каспийскому морю был доставлен в Астрахань, а оттуда – в Россию. Общая протяженность маршрута составила около 7 200 км, а время доставки – порядка 25–27 дней, что на 30% быстрее традиционного морского пути через Суэцкий канал.Этот пилотный проект был реализован при координации между логистическими операторами Индии, Ирана, Азербайджана и России и стал важной демонстрацией жизнеспособности коридора "Север – Юг" как альтернативы западным маршрутам.В сложившихся условиях реализация этого маршрута сопряжена с немалыми рисками. Конечно, при сохранении относительной стабильности и отсутствии прямой войны в регионе иранские порты останутся важным элементом новой логистической архитектуры России. Однако любые изменения в балансе сил в Персидском заливе будут напрямую сказываться на этих перспективах, превращая сотрудничество в ставку на геополитическую устойчивость Ирана.Таким образом, реализация проекта "Север – Юг" все более зависит не от технических возможностей или экономических расчетов, а от хрупкого баланса безопасности в Персидском заливе. В условиях, когда угроза бомбардировок портов и перекрытия Ормузского пролива становится всё более реальной, даже самый перспективный геоэкономический проект рискует быть отброшенным назад на десятилетия.
https://az.sputniknews.ru/20250613/ormuzskiy-proliv-pod-ugrozoy-ekonomiki-kakikh-stran-postradayut-ot-konflikta-iri-i-izrailya-471615279.html
иран
россия
ормузский пролив
индия
израиль
ближний восток
Sputnik Азербайджан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Азербайджан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_AZ
Sputnik Азербайджан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Азербайджан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
азербайджан, иран, россия, коридор "север-юг", мтк, ормузский пролив, индия, экономика, грузоперевозки, логистика, конфликт, израиль, ближний восток
азербайджан, иран, россия, коридор "север-юг", мтк, ормузский пролив, индия, экономика, грузоперевозки, логистика, конфликт, израиль, ближний восток
Коридор под прицелом: как перекрытие Ормузского пролива может парализовать "Север–Юг"
О том, как конфликт Израиля и Ирана угрожает международному транспортному коридору "Север–Юг" и экономической стабильности региона — читайте в материале Sputnik Азербайджан.
На фоне обострения конфликта между Израилем и Ираном под угрозой оказывается не только региональная стабильность, но и реализация одного из ключевых геоэкономических проектов Евразии — Международного транспортного коридора "Север–Юг" (МТК). В случае дальнейшей военной эскалации Иран рискует утратить свои ключевые логистические преимущества, а сам коридор может оказаться нефункциональным на неопределённый срок. Центральными уязвимостями становятся три ключевых элемента: коммуникации, проходящие через иранскую территорию, порты на юге Ирана и Ормузский пролив.
Одним из главных транспортных узлов на юге страны выступает порт Бендер-Аббас – главный морской "вход" МТК. Через него осуществляется перевалка индийских и южноазиатских грузов, следующих на север – в Россию и Европу. На востоке расположен порт Чабахар, который активно развивался при поддержке Индии как альтернатива пакистанскому Гвадару. Однако в случае израильских авиаударов по территории Ирана оба этих объекта могут оказаться первыми в списке целей. Израиль уже продемонстрировал готовность наносить удары по иранской инфраструктуре, и логистические центры, подозреваемые в обслуживании военных грузов, могут быть объявлены легитимными целями. Даже локальные бомбардировки портовой инфраструктуры способны полностью парализовать морскую составляющую проекта на недели или месяцы. В условиях санкционной изоляции восстановление таких объектов будет крайне затруднено.
Однако даже в отсутствие прямых ударов над проектом нависает еще более масштабная угроза – возможность перекрытия Ормузского пролива. Этот узкий морской проход, через который ежедневно проходит до 20% мировых поставок нефти, исторически считается одним из самых чувствительных геополитических узлов мира. Иран не раз заявлял о готовности перекрыть пролив в случае военного конфликта с Израилем или США. Такой шаг, даже в виде временной блокады, приведёт к глобальному энергетическому и логистическому шоку.
Для МТК перекрытие Ормуза станет катастрофическим сценарием. Грузы из Индии не смогут достигать портов Ирана, вся южная морская часть маршрута будет фактически уничтожена. Альтернативные пути через Суэцкий канал резко удлинят логистику, лишая проект его ключевого преимущества — краткости и экономичности. Более того, даже угроза перекрытия приведёт к резкому росту страховых ставок, снижению активности судоходных компаний и потере доверия к маршруту как к стабильному транзитному коридору.
Последствия будут не только экономическими, но и политическими. Индия, один из главных инициаторов южного сегмента МТК, окажется в затруднительном положении, встав перед дилеммой: продолжать ли участие в проекте, рискуя попасть под западные санкции или оказаться втянутой в региональную нестабильность. Россия и Азербайджан, выступающие важными партнерами Ирана по проекту, также окажутся перед сложным выбором между стратегическими интересами и потенциальными угрозами.
В частности, Россия наиболее активно использует порты Бендер-Аббас, Чабахар, Бушер и Хоррамшехр, которые позволяют выстраивать мультимодальные цепочки поставок с выходом к Индийскому океану. Через Каспийское море российские грузы доставляются в порты Энзели и Амирабад, а затем — по железной дороге и автотрассам — к южному побережью Ирана. Особый интерес вызывает порт Чабахар, находящийся недалеко от пакистанского Гвадара и формально не подпадающий под жёсткие американские санкции, в отличие от других иранских объектов. В рамках российско-иранского сотрудничества были подписаны соглашения о развитии инфраструктуры, расширении перевалки грузов и упрощении таможенных процедур.
С 2022 года, в условиях переориентации грузопотоков на фоне конфликта вокруг Украины объемы перевалки российских товаров через иранские порты постепенно растут. В частности, увеличились поставки зерна, удобрений, металлов и промышленных товаров.
В 2023 году Россия доставила около 600 тыс. тонн грузов через Иран (в основном через порты Чабахар и Бендер Аббас), что значительно выше предыдущих показателей. В ближайшие годы ожидается что грузооборот может возрасти до 4 млн тонн ежегодно.
Первый пилотный контейнерный поезд по международному транспортному коридору "Север – Юг" из Индии в Россию через территорию Ирана и Азербайджана был запущен 12 июня 2022 года.
Он отправился из порта Мундра (вблизи Мумбаи) и проследовал через иранский порт Бендер-Аббас, далее по железной дороге до границы с Азербайджаном (Астара), пересек Азербайджан и по Каспийскому морю был доставлен в Астрахань, а оттуда – в Россию. Общая протяженность маршрута составила около 7 200 км, а время доставки – порядка 25–27 дней, что на 30% быстрее традиционного морского пути через Суэцкий канал.
Этот пилотный проект был реализован при координации между логистическими операторами Индии, Ирана, Азербайджана и России и стал важной демонстрацией жизнеспособности коридора "Север – Юг" как альтернативы западным маршрутам.
В сложившихся условиях реализация этого маршрута сопряжена с немалыми рисками. Конечно, при сохранении относительной стабильности и отсутствии прямой войны в регионе иранские порты останутся важным элементом новой логистической архитектуры России. Однако любые изменения в балансе сил в Персидском заливе будут напрямую сказываться на этих перспективах, превращая сотрудничество в ставку на геополитическую устойчивость Ирана.
Таким образом, реализация проекта "Север – Юг" все более зависит не от технических возможностей или экономических расчетов, а от хрупкого баланса безопасности в Персидском заливе. В условиях, когда угроза бомбардировок портов и перекрытия Ормузского пролива становится всё более реальной, даже самый перспективный геоэкономический проект рискует быть отброшенным назад на десятилетия.
