БАКУ, 25 окт — Sputnik. Полосы микромобильности в Баку проектируются с учетом передовой мировой практики, при этом приоритеты определяются в следующей последовательности: пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт.
Об этом сообщило Азербайджанское агентство наземного транспорта в ответ на запрос Sputnik Азербайджан.
Следует отметить, что в обществе растет недовольство, вызванное строительством велодорожек. Даже депутат Милли Меджлиса (парламента) Захид Орудж недавно в своем выступлении заявил, что, несмотря на повсеместное создание велодорожек в Баку, они практически пустуют.
"Мы создали велодорожки, но хоть кто-нибудь ездит на велосипеде? Нет", – сказал депутат.
Другие претензии связаны со непродуманным строительством велосипедных дорожек. Граждане сообщают в социальных сетях, что велодорожка, проложенная на улице Юсифа Сафарова, проходит прямо перед автобусной остановкой (то есть справа от автобусной полосы), в то время как логичнее было бы, чтобы автобусная полоса примыкала к остановке, а велосипедная шла бы параллельно ей, но по другую строну (слева от автобусной полосы).
В то же время в агентстве утверждают, что в последнее время среди участников дорожного движения увеличилось количество велосипедистов и самокатчиков.
"Широкое использование этих видов транспорта (велосипед и самокат) очень важно с точки зрения микромобильности, развития городской среды, уменьшения пробок и заторов, защиты окружающей среды, повышения физической активности и здорового образа жизни населения. В целях развития инфраструктуры микромобильности в Баку агентство уже организовало полосы микромобильности протяженностью 20 км. Работа в этом направлении продолжается", – заявили в ведомстве в ответ на запрос агентства.
Эксперты придерживаются различных мнений относительно велодорожек, построенных для обеспечения мобильности в столице.
Опасная и серьезная ошибка
Эксперт по вопросам транспорта, юрист Аршад Гусейнов считает, что трансформация мобильности заключается не только в перераспределении движения транспорта по улицам и проспектам, одновременно быстрее должен развиваться общественный транспорт.
Специалист задается вопросом: почему на ряде проспектов такого большого города, как Баку, для движения других транспортных средств (автомобилей и автобусов – ред.) оставляют лишь одну полосу? Это мешает им двигаться.
Кроме того, Гусейнов считает, что велодорожки должны быть соединены между собой, чтобы велосипедисты могли беспрепятственно передвигаться по ним по всему маршруту.
Эксперт также заявил, что опасно и нежелательно, чтобы велодорожка располагалась по левой стороне дороги. По его словам, то, что в некоторых местах столицы велодорожки проложены именно таким образом, является серьезной ошибкой.
"Потому что, какой бы умеренной ни была скорость движения в городе, левая сторона также используется для обгонов и других маневров. Поэтому левая часть дороги является более рискованной зоной. Как правило, в мировой практике велосипедная полоса прокладывается параллельно тротуару, то есть по правую сторону дороги", – сказал Гусейнов.
В Баку невозможно построить непрерывную велодорожку
Архитектор Джахид Гасанов заявил Sputnik Азербайджан, что велосипедные дорожки, построенные на территории Баку, приводят к тому, что и без того загруженные дороги становятся еще более перегруженными.
"Велодорожки в столице в любом случае не будут достаточно протяженными. На самом деле велодорожки не должны строиться по частям. Однако в Баку невозможно построить непрерывную велодорожку из одной точки города в другую. Например, на проспекте Метбуат проложили велодорожку. Однако на каком-то участке проспекта она вдруг обрывается. Возникает вопрос: как же в этой ситуации быть жителю столицы, который, скажем, ехал себе на работу на велосипеде, а потом оказался с ним посреди потока автомобилей, поскольку "велодорожке пришел конец"?" – сказал архитектор.
По его словам, если полоса для велосипедов внезапно обрывается и превращается в автодорогу, то в определенных частях города вообще нет смысла строить велодорожки
Гасанов считает, что велодорожки в Баку разумнее было бы проложить вдоль центральных и других парков столицы. По его словам, велодорожки не подходят для проезда к административным зданиям.
"Это сделает и без того узкие дороги еще уже и лишь увеличит пробки", – пояснил собеседник.
По мнению Гасанова, к строительству велодорожек должны быть привлечены градостроительные архитекторы. Он считает, что велодорожки для дальних поездок должны проходить не в городе, а по многополосным автодорогам. Также на протяжении велосипедного маршрута от точки А до точки Б должны быть организованы велостоянки.
Станет ли Баку городом, ориентированным на человека?
Старший преподаватель кафедры транспорта и логистики Азербайджанского университета архитектуры и строительства Булуд Багиров отметил, что в Баку велодорожки можно построить, лишь сузив дороги. Если же для велосипедных дорожек строить отдельные полосы, тогда придется сносить здания и сооружения.
Багиров сообщил, что устранение заторов на дорогах является главным требованием дня, а для этого нужно усовершенствовать и развивать инфраструктуру наземного транспорта.
"Для того что велодорожки были обособленными, а не были на дорогах, по которым ездят общественный транспорт и автомобили, необходимо сносить здания и другие сооружения. Но все это сложно. Поэтому следует прокладывать велодорожки, используя существующую дорожную инфраструктуру", – подчеркнул Багиров.
Старший преподаватель кафедры считает, что четырехполосные трассы должны иметь как велодорожку, так и полосы для автобусов и трамваев. Для легковых автомобилей следует отводить только одну полосу дороги.
"Мы должны это сделать, если хотим, чтобы город был ориентирован на человека. Велодорожки постепенно будут увеличивать количество велосипедистов. Возможно, будут возникать определенные проблемы, которые необходимо устранять", – констатировал специалист.