БАКУ, 16 окт — Sputnik. Споры о том, какая ветка международного транспортного коридора "Север-Юг" – западная, транскаспийская или восточная – наиболее перспективная с точки зрения инфраструктуры перевозок и выхода на международные рынки, ведутся с первых дней разработки МТК. При этом транскаспийская ветка является морской и связывает порты РФ и Ирана, и, соответственно, ее развитие в большей степени зависит от Ирана и РФ.
В то же время западный (РФ, Азербайджан, Иран) и восточный (РФ, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран) сегменты "Север-Юг" состоят из железных и автомобильных дорог, и их всегда сравнивают с точки зрения готовности инфраструктуры и конкурентности перевозок.
Самый удобный не всегда самый популярный
Стоит отметить, что наибольшей популярностью на сегодняшний день пользуется западная ветка МТК "Север-Юг", проходящая через территорию Азербайджана, и это несмотря на недостроенный на территории Ирана участок Решт-Астара. Так, согласно данным за 2023 год, около 70% всего грузопотока приходится на западную ветку "Север-Юг", около 25% – на транскаспийскую и около 5% – на восточную.
Напомним, в рамках развития западной ветки МТК "Север-Юг" Азербайджан и Россия реализовали ряд проектов, таких как расширение автомобильных дорог, увеличение пропускной способности пограничных переходов, цифровизация таможенного контроля и так далее. Эти проекты позволили увеличить грузоперевозки по данному маршруту, которые по итогам прошлого года выросли почти на 45%.
В то же время восточная ветка "Север-Юг", которая была запущена на полную мощность только в 2023 году, наряду с плюсом – наличием прямого железнодорожного пути из РФ через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в Иран, также имеет минус, который связан с ограниченным объемом перевозок, а также более длинным маршрутом.
Эксперт Каспийского института стратегических исследований (КИСИ) Александр Караваев считает, что восточная ветка "Север-Юг" полноценно реализована "от моря до моря", то есть имеется сквозное железнодорожное сообщение.
В прошлом году по восточному сегменту прошел 21 контейнерный поезд "РЖД- Логистика" из России до иранских портов и далее в Индию, а также Саудовскую Аравии и ОАЭ. Перевозились строительные материалы, бумажная продукция, рефконтейнеры с продовольственными грузами. При этом общий объем грузов составил около 1,1 млн тонн.
По западной же ветке в 2023 году через пограничный переход РФ с Азербайджаном проследовало 8 млн тонн грузов.
"На восточной ветке "Север-Юг" в конце 2010-х была построена железная дорога, соединяющаяся с иранской железнодорожной сетью на ирано-туркменской границе. Правда, эта схема предусматривает смену колесных пар с российской колеи 1520 на иранскую 1435. Но тем не менее есть сквозное сообщение до иранских портов Персидского залива, прежде всего Бендер-Аббас и Чабахар", – сказал Караваев Sputnik Азербайджан.
Какую ветку выгодно развивать России?
Караваев считает, что развитие торговли РФ с Южной Азией – Пакистаном, Индией и арабскими странами залива – привязано к восточному сегменту "Север-Юг". И в стратегическом плане есть смысл развивать восточный сегмент МТК вплоть до соединения с пакистанской дорогой.
При этом, отмечает эксперт, западный сегмент сосредоточен на торговле с Южным Кавказом и Турцией. Караваев отмечает, что по-прежнему есть перспективы перевода части морских поставок на рельсы по западному маршруту, особенно если речь идет об экспортно-импортных операциях заволжских регионов России, Южного Урала и далее.
"Для Турции Россия первая в группе импортеров и шестая – в общем турецком экспорте. В то же время для Пакистана Россия не входит и в пятерку торговых партнеров ни по экспорту, ни по импорту. Для Ирана Россия около пятой позиции по импорту в страну и входит в топ-15 иранского направления экспорта", – отметил Караваев.
Иными словами, западный сегмент МТК Север-Юг более коммерчески востребован, здесь больше заинтересованных игроков, особенно это Южный Кавказ. Восточный же сегмент МТК более важен со стратегической точки зрения, также влияя на укрепление политических позиций Москвы в Южной Азии.
По разным веткам – разные грузы
По словам Караваева, нужно обратить внимание, что при всех одинаковых вводных "большого транзита" и регионального грузопотока, конкретная номенклатура может отличаться по всем трем фрагментам МТК "Север-Юг".
"Во-первых, есть географическая привязка к отправителям и получателям грузов в РФ. Поэтому, например, западный сегмент через Азербайджан более выгоден для грузопотоков в европейскую часть России, в экономическую зону по линии от Краснодарского края, Северо-Кавказского федерального округа – на юге до Московской области и промышленной агломерации вокруг столицы, Санкт-Петербурга и Мурманска – на севере, на западе – в направлении Беларуси, которая также будет активным грузоотправителем по МТК "Север-Юг", – пояснил эксперт.
Эти направления формируются транспортной сетью Северокавказской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог, автомобильным транспортом и трассами "Кавказ" и "Дон".
По мнению эксперта, основной упор здесь будет на контейнерные перевозки товаров широкого ассортимента, включая аграрные. Кроме того, преимущества западного азербайджанского маршрута МТК "Север-Юг" в том, что он связывает Россию с железнодорожными узлами Южного Кавказа, с грузинскими портами и достигает турецкой железнодорожной сети по магистрали Баку-Тбилиси-Карс. Таким образом, через данный сегмент МТК "Север-Юг" будут также активнее идти поставки со стороны турецких портов, добавил Караваев.
"Азербайджанские железные дороги в хорошем состоянии, многие участки электрифицированы, модернизируются ключевые узлы и от границы РФ до Баку есть двустороннее железнодорожное движение. Автодорожная сеть республики также отвечает всем необходимых требованиям, есть средства для ее постоянного развития и поддержания в рабочем состоянии", – отметил он.
Восточный же сегмент МТК "Север-Юг" сейчас обладает другими преимуществами, отметил Караваев.
Так, экономически он привязан к предприятиям и субъектам, использующим в основном Южно-Уральскую, Свердловскую и Западно-Сибирскую железные дороги, далее выходящие на север и восток России.
"Благодаря наличию прямого доступа к портам в Персидском заливе, по восточному маршруту можно отправлять насыпные и наливные грузы. То есть крупные партии сырья, которое сложно перегружать на другие виды транспорта и для которого не используются контейнеры. Это могут быть уголь, лесопильные материалы, удобрения, ГСМ, различные химические компоненты и все остальное, направляемое за пределы Ирана. Наконец, восточный сегмент потенциально удобнее соединять с пакистанской железной дорогой", – считает специалист.