Строить или не строить трамвайные линии? Ведь это очень дорого, но в данном вопросе цена не имеет значения. Дело касается жизнеобеспечения всех жителей мегаполиса. Вкладывая деньги в трамвайное сообщение, власти обеспечивают спокойную жизнь миллионам горожан.
Бакинские трамваи собираются восстанавливать. Об этом стало известно после заявления председателя ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавида Гурбанова. По его словам, снос трамвайных линий Баку нанес городу огромный вред, и их восстановление - довольно сложная задача.
"Мы обратились к иностранным компаниям. Готовим бизнес-план. Трамвайные линии могут охватить бакинские поселки Ахмедлы и Баладжары, поселки Пиршаги Абшеронского района и Гаджи Зейналабдина Тагиева города Сумгайыт", - заявил председатель АЖД.
Трамваи вытеснены другими видами транспорта
Люди старшего поколения хорошо помнят бакинские трамваи. Они появились в 1924 году, заменив линии конного и парового трамвая, которые бегали по столице с 1889 года. Первым маршрутом бакинского трамвая был Вокзал — площадь Азнефть общей протяженностью 6,6 километра. Максимальной протяженности в 117 километров трамвайная система Баку достигла в 1939 году.
Азербайджан и Россия заменили мост через Самур, построенный в прошлом веке >>
Как ни странно, со временем трамваи стали вытесняться другими видами транспорта. В 1967 году открывается бакинское метро и основное внимание уделяется развитию метрополитена. Троллейбусы, автобусы и небольшие маршрутки также начинают занимать свою нишу в транспортной системе столицы. Неповоротливые и медлительные трамваи не очень-то поспевали за развивающимся городом, где требовались широкие проспекты для движения автотранспорта.
Еще в 1970-х годах прошлого столетия по улицам Баку ездили трамваи, но протяженность их путей неизменно сокращалась. К началу 80-х годов, например, разобрали трамвайные пути на знаменитой Советской. Теперь уже нет ни трамвая, ни самой улицы. К 1980 году общая протяженность трамвайной сети Баку составляла примерно 70 километров. Разобрали трамвайные линии и на центральных улицах.
Полностью трамваи исчезли при главе Бакинской исполнительной власти Гаджибале Абуталыбове, то есть в 2004 году. К тому времени трамваи основательно поизносились, сами линии требовали постоянного ремонта. Нужно было или обновлять трамвайный парк, или уничтожить его. Власти Баку пошли по второму пути.
Разве оставили хоть один свободный участок для трамвайной линии?
После заявления Джавида Гурбанова о вероятном восстановлении трамвая эта тема стала бурно обсуждаться в СМИ и социальных медиа. Статусы типа "Трамвай в Баладжарах? Не знаю, честно", "Разве оставили хоть один свободный участок для трамвайной линии?", "Живем в очень необычной стране. Трамвайных линий нет, а половина вопросов по сдаче водительских прав связана с трамваем", заполонили пространство Facebook.
Страхование недвижимости в Азербайджане: штрафовать будут, но когда и как - непонятно >>
Но в данном вопросе не все обстоит так просто. Этот вид транспорта, безусловно, имеет преимущество перед многими другими. Экологичные трамваи не наносят вреда окружающей среде, они безопасны по сравнению с автотранспортом. Любые дорожные происшествия не могут основательно повредить трамвай и что важно, в любом случае пассажиры трамвая пострадают в меньшей степени, нежели сидящие внутри салона автомобиля. Если трамваи прошлого столетия могли создавать какие-то проблемы общему движению транспорта, то нынче трамвайные линии принято отделять от других видов маршрутов. Как результат, в эпоху автомобильных пробок наличие трамваев позволяет любому городу нормально функционировать. А жители могут добираться до места назначения, минуя эти самые пробки. Особенно важно отметить, что трамваи порой соединяют очень отдаленные части города в единую сеть.
Нужен ли трамвай столице на таких условиях?
А что не так с трамваем? Оказывается, это очень дорогой вид транспорта. То есть строительство трамвайных линий потребует колоссальных средств. Своего производства вагонов у нас нет, значит, придется покупать за рубежом и искать на это средства. Говорить об окупаемости трамвая не приходится вообще. Даже в самых развитых странах с высокими транспортными тарифами трамвай не может рассчитывать на самоокупаемость. Нужен ли трамвай столице на таких условиях?
Но прокладка линий и запуск трамваев при этом имеет свои преимущества, благодаря которым в этом вопросе "цена не имеет значения". Мы все равно не знаем, что делать с нефтедолларами. Часть доходов от экспорта углеводородов формирует бюджет, а остальные деньги надо во что-то вкладывать, и как правило, это ценные бумаги. Их много гуляет по миру, и не исключено, что в некий день они превратятся в макулатуру. Это лишь вопрос времени.
Будем сотрудничать с французской фирмой?
Вкладывая деньги в крупный инфраструктурный проект, Азербайджан как минимум обеспечивает работой часть своих граждан, увеличивает внешнеторговый оборот с ведущими странами мира. Скорее всего, в вопросе трамваев мы можем сотрудничать с известной французской фирмой, которая является лидером на мировом рынке по строительству трамвайных линий. Они создают всю инфраструктуру, набирают команду из местных специалистов и сдают все под ключ. Продают трамваи высокого качества, так что "торг здесь не уместен" как говаривал Киса Воробьянинов в знаменитых "12 стульях".
Пробок на дорогах станет меньше, люди даже из отдаленных поселков Баку смогут беспрепятственно проехать в нужном направлении. Создали трамвайные линии в столице, перебираемся в Гянджу, Мингячевир, Сумгайыт и другие города. Есть лишние деньги - прокладываем трамвайные линии, создаем транспортную инфраструктуру по всей стране.
Будем надеяться, что идея возвращения трамваев в общую структуру общественного транспорта не останется на бумаге и через пару лет бакинцы смогут насладиться великолепными трамваями в черте города.