Пассажиры бакинского метро страдают от недостатка воздуха как в вагонах, так и на перроне. Средств для текущего ремонта постоянно не хватает. Метрополитену нужны вложения, которые могут поступить лишь из двух источников: из кармана пассажиров или государственного бюджета.
Как сообщила недавно пресс-служба Бакинского метрополитена, в кабинах машинистов электропоездов будут установлены кондиционеры. Ведомство объявило тендер на закупку и установку нового климатического оборудования.
Чистого воздуха не хватает и внутри вагонов, и по всей сети подземки
Между тем, в кондиционерах нуждаются и вагоны бакинского метро, где отсутствие свежего воздуха особенно заметно с началом учебного года. С возвращением столичных жителей из отпусков и началом учебного процесса в вузах и школах Баку пассажиропоток вырос в несколько раз. Вследствие этого, особенно в часы пик, отмечается высокая плотность людей в вагонах и нехватка в последних воздуха. Как заявил пресс-секретарь Бакметрополитена Бахтияр Мамедов, установка кондиционеров в вагонах старого образца невозможна - это не позволяет их конструкция.
Все вагоны нового образца полностью оснащены системой кондиционирования. Но их всего 55 из общего числа - около трехсот. Это означает, что в ближайшие годы обеспечить пассажиров свежим воздухом не получится.
Между тем, чистого воздуха не хватает не только внутри вагонов, но и по всей территории метрополитена. Вентиляционные системы безнадежно устарели и требуют немедленной замены. Руководство метро, тем временем, все же занимается заменой устаревших систем.
К примеру, только в этом году на станциях метро "Гара Гараев" и "Мемар Аджеми" установлены новые вентиляционные системы. До конца года на семи станциях будет произведена замена климатического оборудования. Все это в целом радует.
Бакинское метро – достояние нации
Метро является стратегическим объектом столицы и представляет собой крупную транспортную сеть, перевозящую ежедневно более 600 тысяч пассажиров. Скорее всего, это число растет не по дням, а по часам. Станции перегружены настолько, что даже днем, когда основное трудоспособное население находится на работе, невозможно отыскать более или менее пустующие вагоны.
А в часы пик интервал между поездами сократился до одной минуты, иногда и того меньше. Такого не наблюдается ни в нью-йоркском, ни в лондонском метро. Даже в перегруженном до невозможности московском метро интервал составляет 1,5 минуты в целях безопасности.
Нерадивый пассажир стал причиной очередного ЧП в бакинском метро >>
Часто в соцсетях слышатся жалобы, что интервал в бакинском метро в дневные часы составляет порой пять минут, но ничего страшного в этом нет. Так как составы не могут постоянно работать в режиме раз в 45 секунд, как это бывает около восьми часов утра. Это продолжается, пока есть давка на станциях, а потом составы переходят на обычный график в 2,5-5 минут.
Конечно, бакинское метро – это достояние нации, и одна из самых лучших систем обеспечения жизнедеятельности города. На данный момент метрополитен, состоящий из трех веток протяженностью в 36,6 километра, насчитывает 25 станций. Но у него достаточно проблем, которые требуют безотлагательных решений.
Без эффективного метро столицу ожидает транспортный коллапс
Во-первых, согласно концептуальной программе развития метрополитена, к 2030 году число его станций должно достичь 76, а протяженность веток - 119 километров. Понятное дело, что добиться такого результата за десять лет практически невозможно. Построить за этот промежуток времени 51 станцию нереально: строительство одной станции требует примерно три-четыре года. Если не вести работы параллельно по всем веткам и узлам, получается, что в лучшем случае можно сдать в эксплуатацию пять-шесть станций. Это очень низкий показатель. Баку растет с невероятной скоростью и без эффективного метрополитена столицу ожидает транспортный коллапс, который временами себя проявляет в виде мини-коллапсов.
В отличие от метрополитенов городов Европы, Азии и США, бакинская подземка - предприятие убыточное. Заплатив всего 30 гяпиков, то есть примерно 17 американских центов, пассажир может спокойно преодолеть расстояние в 20 километров. То есть примерно в пять и более раз дешевле, чем в московском метрополитене. Правда, в Москве имеется своя, более гибкая система оплаты в метро наличными или картой. Такая же система имеет место во многих странах. Проездные билеты, скидки для студентов и школьников и прочие возможности создают общий положительный фон.
Проезд одного пассажира обходится в два-три раза дороже, чем установлено Тарифным советом
Проезд в бакинской подземке настолько дешев, что метрополитен постоянно получает дотации от государства. Неоднократно официальные лица метрополитена заявляли, что проезд одного пассажира обходится в два-три раза дороже, чем установлено Тарифным советом. Нет прибыли, нет и возможностей для развития, закупки оборудования и новых вагонов, замены вентиляционных систем. Ни построить 51 станцию за десять лет, ни заменить все устаревшие вагоны на новые, ни полностью закупить все вентиляционные системы у метрополитена собственных возможностей нет. Оно целиком зависит от государственных дотаций.
Власти не могут идти на непопулярные меры вроде повышения стоимости проезда сразу в два-три раза. Это всегда сопряжено с определенной напряженностью в обществе. С другой стороны, метро требует больших вложений. Это очень дорогое удовольствие. Поэтому и новые вагоны с кондиционерами закупаются не так часто, а вентиляционные системы не успевают вовремя заменить.
Нужно не сокращать, а ежегодно увеличивать бюджет метрополитена
Безусловно, нужно не сокращать, а ежегодно увеличивать бюджет метрополитена. Особенно для строительства новых станций, замены устаревшего оборудования и закупки новых вагонов. В этом деле нужно не только отставать, а идти чуть впереди проблемы. А отставание видно невооруженным глазом. Чего стоит одно только планирование увеличить к 2030 году число станций до 76? Даже десять станций за десять лет будет прекрасным результатом.
Причем, строительство по стратегическим направлениям нужно ускорять. Например, необходимо срочно строить метро от станции "Кероглу" в направлении Раманы и Балаханы. Убрав пригородные автобусы от станции "Кероглу", можно будет существенно разгрузить эту стратегическую ветку от автомобильных пробок.
С другой стороны, нужно строить студенческие кампусы за городом, подтянув туда линию метрополитена. Об этих студгородках говорят уже не один год, а действий не предпринимается почти никаких.
Бакметрополитену выделили новый земельный участок >>
Бакинскому метрополитену нужны средства. Эти средства могут поступить только из двух источников: из кармана пассажиров или госбюджета. Иной возможности нет, но и промедление смерти подобно.
Кстати, 30 сентября началась работа осенней сессии Милли Меджлиса Азербайджана. В ее ходе ожидается принятие бюджета 2020 года. И это - хорошая возможность увеличения финансирования Бакметрополитена.