БАКУ, 13 окт — Sputnik. Растущее значение международных транспортных коридоров в мире стимулирует страны пересмотреть замороженные ранее транспортно-логистические и транзитные проекты, которые многие годы существовали только на бумаге. Так, в прошлом месяце Китай, Кыргызстан и Узбекистан после долгих лет переговоров подписали соглашение о строительстве железнодорожной дороги, которая свяжет эти страны. Проект станет одним из нескольких маршрутов Среднего коридора, призванного осуществлять грузоперевозки в рамках инициативы "Один пояс, один путь".
У Китая уже есть работающие железные дороги через Центральную Азию, позволяющие стране выводить свой товар на южные и западные рынки, среди которых выход в Персидский залив через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. Однако железнодорожная логистика через Кыргызстан позволит Китаю значительно сократить время и затраты на поставки товаров, и иметь прямой выход к Персидскому заливу, а также в Европу, через Турцию и Каспий.
Возможности и сложности проекта
По сравнению с существующими маршрутами, данный коридор позволит сократить время поставок товаров из Китая до Турции на восемь суток и расстояние – на 900 км.
Ожидается, что в проекте будут задействованы готовая железнодорожная инфраструктура Китая и Узбекистана. При этом львиная доля строительства и модернизации ж/д придется на долю Кыргызстана – придется ремонтировать и достраивать недостающие участки, начиная от границы с Китаем вплоть до узбекской границы.
В общей сложности нужно будет достроить железнодорожный участок протяженностью 270 км. В то же время Китай должен будет подготовить недостающие участки на подходе к кыргызской границе .
Договор, подписанный Пекином, Бишкеком и Ташкентом в сентябре, в первую очередь, подразумевает подготовку технико-экономического обоснования проекта, которое должно быть готово в первом квартале 2023 года.
Кроме того, в рамках договора достигнуто соглашение о точном маршруте проекта, который долгие годы был предметом споров сторон – Кыргызстан согласился на то, чтобы маршрут проходил через южные регионы, тогда как раньше Бишкек выступал за его прохождение через северные районы.
Однако несмотря на все выгоды, который проект принесет региону, есть и сложности, которые стороны пока не могут решить. В первую очередь, вопросом, который тормозит проект, является финансирование. Реализация проекта на территории Кыргызстана оценивается в $4,5 млрд, и, очевидно, что Бишкек в одиночку выделить средства на проект не в состоянии.
В последнее время, усиливая свою роль в регионе, Китай вкладывает значительные средства в реализацию ряда региональных инфраструктурных проектов, поэтому в строительстве 270-километрового железнодорожного участка также ожидалось финансирование со стороны Пекина.
Однако аналитики предполагают, что в условиях наступающего мирового кризиса Китай вряд ли в одиночку возьмется за финансирование недешевого проекта. Но если страны смогут разделить расходы, а, возможно, и привлечь финансирование из других стран или источников, заинтересованных в реализации проекта, то Пекин также может принять участие в покрытии расходов.
Другой проблемой, которая и увеличивает расходы на строительство железной дороги, является сложность маршрута, который на некоторых участках пролегает через горные территории, где придется строить туннели.
Учитывая растущую роль региона в международных грузоперевозках, а также достижение договоренности между Пекином, Бишкеком и Ташкентом, стоит ожидать, что к финансированию, скорее всего, подключатся и финансовые институты, и начало строительства проекта уже не за горами.
Иран пытается перетянуть одеяло на себя
После того, как Бишкек, Пекин и Ташкент подписали договор о реализации проекта, страны региона также начали проявлять интерес к проекту. Так, посол Ирана в Кыргызстане Саид Харрази на кыргызско-иранском бизнес-форуме, который состоялся 11 октября, заявил о перспективах продления железной дороги "Китай–Кыргызстан–Узбекистан" до Ирана.
В частности, посол отметил, что Тегеран заинтересован в налаживании торгово-экономических отношений с Кыргызстаном, и для того, чтобы укрепить эти связи и нарастить товарооборот, железную дорогу "Китай–Кыргызстан–Узбекистан" можно было бы продлить до иранской границы.
Интерес Тегерана к новому проекту вполне объясним – ИРИ намерен стать связующим звеном между восточными и северными странами и Персидским заливом и Индией – крупнейшим рынком сбыта. Тут необходимо отметить, что внутренние железные дороги Ирана сегодня сложно назвать идеальными – развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры заморожены из-за многочисленных санкций, усложняющих реализацию проектов.
Вспомнить хотя железнодорожный отрезок Астара-Решт, который является важной частью МТК "Север-Юг". Несмотря на то, что ИРИ получал финансирование проекта из Азербайджана еще в 2018 году в размере $500 млн, в строительстве дороги никаких подвижек пока нет. Именно по этой причине западный маршрут проект "Север-Юг", который проходит через территорию Азербайджана, все еще не запущен на полную мощность.
Интеграция Азербайджана в проект
В рамках визита в Бишкек президент Азербайджана Ильхам Алиев, среди прочего, отметил и транспортные проекты, который реализуются в регионе. По его словам, очень важно, чтобы все транспортные проекты, реализуемые по обе стороны Каспийского моря, были синхронизированы. Существующие и планируемые новые транспортные маршруты позволят странам региона теснее соединить коммуникации.
"В первую очередь речь идет о железной дороге. Мы поддерживаем решение о строительстве железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан с выходом к Каспийскому морю. На нашей стороне Каспия уже создана широкая транспортная инфраструктура, с учетом наших авиа-, железнодорожных и автомобильных перевозок". – рассказал Алиев.
В самом деле, продолжением проекта Китай-Кыргызстан-Узбекистан вполне может стать железная дорога через территорию Казахстана или Туркменистана с последующим выходом на Каспийское море и порты Азербайджана.
Такой сценарий актуален с учетом того, что Азербайджан уже активно использует налаженную инфраструктуру грузоперевозок в Турцию и Европу через территорию Грузии, а также в северном направлении через территорию РФ.
Для приема больших объемов грузов из Китая и Средней Азии и расширения транзитного потенциала республики планируется значительно увеличить, пропускную способность морских портов. Так, мощность торгового порта Алят планируется довести с 15 млн до 25 млн тонн, и до 1 млн контейнеров с нынешних 100 тыс. контейнеров в год.
Таким образом, учитывая налаженную инфраструктуру, планы по расширению пропускных мощностей, а также работы по синхронизации таможенных систем с соседями по региону, Азербайджан сегодня выглядит наиболее привлекательным в качестве продолжения железнодорожного проекта Китай-Кыргызстан-Узбекистан. К тому же грузы, которые в дальнейшем будут идти по данному маршруту, попав в Азербайджане, могут быть отправлены как в направлении "Север-Юг" до России на севере и Персидского залива и Индии на юге, так и по маршруту "Восток-Запад" до конечного потребителя в Европе.